由于案例中有很多圖片無法粘上來，只能放在附件中

場景特點
高速公路、高速鐵路、磁懸浮都屬于典型的線狀覆蓋，其共同特征是：
1.網(wǎng)絡覆蓋范圍廣，容量需求不大；
2.覆蓋區(qū)域連續(xù)帶狀；
3.用戶移動速度快；
但他們在終端移動速度，用戶分布，車體損耗等方面又有明顯的區(qū)別，規(guī)劃、優(yōu)化時需要采取不同的策略。
鐵路環(huán)境與公路環(huán)境有不同的特點：
a）傳播模型和信道環(huán)境
高速鐵路的傳播環(huán)境和信道環(huán)境與高速公路類似，車外傳播環(huán)境近似農(nóng)村場景。同樣終端和基站之間有較大的概率存在直射徑；時延擴散相對較小（山區(qū)除外），多徑數(shù)目較少；智能天線的賦形增益一般較高。
b）車體損耗
高速鐵路的用戶都位于高速列車內(nèi)，在覆蓋規(guī)劃時需要考慮列車體的穿透損耗。對于普通的列車，穿透損耗一般在10~15dB。而對于高速列車，如廣深高鐵上運行的和諧號動車組，測試表明穿透損耗約15～20dB。穿透損耗對于連續(xù)覆蓋目標的實現(xiàn)形成巨大的挑戰(zhàn)。
c）終端移動速度較高
終端移動速度一般在150km~200km范圍內(nèi)，個別路段達到250km。在今后幾年內(nèi)，陸續(xù)會有不少路段的速度達到250km/h。在此速度范圍內(nèi)，多普勒頻移超過400Hz，基站和終端可以改進頻移補償技術來提高業(yè)務質(zhì)量；
d）用戶分布
與高速公路不同，高速鐵路用戶集中分布在列車車型內(nèi)，隨著列車運行全體同步運動。用戶的切換、小區(qū)重選等行為都非常集中，所以基站資源的使用呈突發(fā)性。
e）容量一般不是無線網(wǎng)絡規(guī)劃受限因素。
以20節(jié)車廂的大容量列車為例，假設每節(jié)車廂定員100人，則總載客人數(shù)為2000人。若3G用戶的滲透率為50%，則用戶密度為1000 users/列車。以12.2k話音業(yè)務為例（按照0.02Erl計算），話務量僅為20Er/km。考慮多頻點特性，單扇區(qū)三載波配置可以滿足容量需求。
f）鐵路隧道等特殊環(huán)境
鐵路隧道比公路隧道更多，通常距離也更長。需進行專門的覆蓋。組網(wǎng)思路
充分考慮高鐵覆蓋場景特點，滿足高速列車上用戶快速移動的需求，同時又不影響鐵路周邊用戶正常呼叫。
這種方法中，針對高速列車上用戶移動性快的要求，組網(wǎng)思路體現(xiàn)在如下幾個方面：
a）增加小區(qū)覆蓋范圍（尤其是鐵路徑向方向）�？梢酝ㄟ^增加小區(qū)發(fā)射功率/使用大功率功放等方法來提高覆蓋。此外通過扇區(qū)合并的新技術可以大大提高小區(qū)覆蓋半徑。
b）縮小切換時延，提高切換的及時性�？梢酝ㄟ^修改切換參數(shù)來達到這一目的，比如，減小切換滯后時間，降低切換門限，減小測量的過濾系數(shù)，減小切換的執(zhí)行時間等。在參數(shù)優(yōu)化的過程中，考慮到現(xiàn)網(wǎng)小區(qū)同時還為低速移動用戶提供服務，所以最終的參數(shù)設置將是一個折中值。
c）減小用戶選擇重選時延。可以通過修改系統(tǒng)信息配置（使用最簡配置）來減小用戶讀取系統(tǒng)信息的時延。提高重選測量觸發(fā)的門限，以便讓UE及時監(jiān)測到合適的目標小區(qū)。
優(yōu)點：成本較低。
缺點：網(wǎng)絡優(yōu)化比較復雜。
由于廣深鐵路周遍有密集居民區(qū)，而且廣深鐵路有很多過境用戶在列車運行中開機，針對這些特點，無法采用專網(wǎng)方案，而需要采用現(xiàn)有公網(wǎng)進行優(yōu)化來滿足高鐵覆蓋需求。
優(yōu)化總結(jié)
通過對高鐵的優(yōu)化和測試，可以看出：
確定高速移動主覆蓋小區(qū)，將覆蓋距離比較短的站點移出鐵路覆蓋，避免造成乒乓切換和掉話；
鄰區(qū)關系設置盡量簡單合理，由于高速移動環(huán)境，用戶通過小區(qū)的時間短，建議配置鄰區(qū)關系時考慮兩層鄰小區(qū)的配置，降低脫網(wǎng)概率；
采用接力切換縮短切換時延；
高速移動環(huán)境盡量采用異頻配置，降低切換時的系統(tǒng)干擾。或者5M同頻組網(wǎng)時通過RRM算法，優(yōu)先使用ISCP較小的異頻或者異時隙資源，以便提高系統(tǒng)容量；
天饋下傾角在滿足覆蓋要求的前提下盡量采用較大的下傾角，以便降低網(wǎng)絡干擾；
無線參數(shù)設置建議：在200km/h速度附近可以將1g/2a切換參數(shù)設置為（2dB，640ms）。

[ 本帖最后由 mao_mao 于 2011-1-15 09:22 編輯 ]